A chegada dos meses mais quentes do ano exige atenção redobrada dos motoristas com a manutenção preventiva. Em períodos de calor intenso, o sistema de arrefecimento do motor desempenha uma função essencial para manter a troca térmica estável e evitar que a temperatura interna da câmara de combustão atinja níveis críticos. O conjunto, formado por radiador, bomba d&rsquo;água, válvula termostática, sensor de temperatura, mangueiras e fluido, é calibrado para que cada motor opere estritamente dentro da faixa ideal definida pela montadora.

É exatamente desse equilíbrio que depende a integridade do sistema de ignição. As velas, posicionadas no coração da câmara, são projetadas para trabalhar em uma janela térmica restrita que, no caso dos componentes da NGK, se situam entre 450&deg;C e 850&deg;C. Se o arrefecimento falha e o motor superaquece, o calor excedente não é dissipado, fazendo com que a ponta ignífera da vela fique acima dos 850&deg;C. Esse cenário favorece o fenômeno da pré-ignição, que pode levar ao derretimento dos eletrodos e culminar na fusão das peças ou na ruptura de pistões. Por outro lado, índices abaixo de 450&deg;C resultam na carbonização, por combustível residual não queimado.

A NGK, marca da Niterra especializada em sistemas de ignição, alerta para os impactos diretos que irregularidades no arrefecimento causam à vida útil e ao rendimento das velas. Confira os principais pontos de atenção:

1 &ndash; Superaquecimento e pré-ignição. Temperaturas acima de 850&deg;C na ponta ignífera indicam superaquecimento da vela de ignição e criam pontos incandescentes no interior da câmara de combustão. O calor excessivo induz à pré-ignição, situação em que a queima da mistura ar-combustível é deflagrada antes do disparo programado da centelha. Entre as principais causas desse descompasso estão falhas no sistema de arrefecimento, mistura ar-combustível pobre, uso de combustível adulterado ou a aplicação de velas com grau térmico inadequado ao veículo.

2 &ndash; Desgaste acelerado e fusão dos eletrodos. A exposição contínua ao calor excessivo acelera a corrosão e a erosão dos eletrodos, que pode levar à fusão das peças, em situações extremas. O desgaste precoce aumenta a folga&nbsp; entre os polos, o que exige tensões significativamente maiores da bobina para que a centelha salte. Com o tempo, a sobrecarga provoca falhas na combustão e eleva o risco de queima dos componentes eletrônicos do sistema de ignição.

3 &ndash; Danos severos à estrutura do motor. A combinação de superaquecimento e pré-ignição contínua eleva a pressão interna dos cilindros e favorece a detonação, frequentemente chamada de &quot;batida de pino&quot;. O impacto de ondas de choque repetitivas pode perfurar pistões, quebrar anéis e danificar válvulas. Veículos modernos, especialmente os equipados com turbocompressor, injeção direta e alta potência específica, trabalham sob limites térmicos mais rígidos e são ainda mais vulneráveis a colapsos originados por falhas térmicas.

Cuidados preventivos antes das altas temperaturas

Para preservar a integridade do motor nos meses de calor intenso, a Niterra recomenda que a manutenção preventiva contemple uma inspeção integrada entre os sistemas de arrefecimento e de ignição. No arrefecimento, o protocolo envolve checar o nível, a estanqueidade (busca por vazamentos), a limpeza e o ponto de ebulição do fluido, além do teste operacional da válvula termostática, dos sensores de temperatura e do eletroventilador.

Já no sistema de ignição, além de respeitar os prazos de substituição e os graus térmicos prescritos no manual do proprietário, a leitura visual dos componentes fornece diagnósticos precisos sobre a dinâmica do motor.

&ldquo;A manutenção preventiva precisa ser vista como um investimento contínuo, especialmente antes de viagens sob calor extremo&rdquo;, defende Hiromori Mori, consultor de Assistência Técnica da Niterra. O especialista destaca que, durante a revisão, o diagnóstico visual da vela serve como um termômetro da saúde da combustão. &ldquo;Sinais como coloração escurecida ou corrosão na carcaça metálica indicam infiltração de fluido do arrefecimento para a câmara, além de erosão severa ou degradação na cerâmica do isolador, alertas claros de superaquecimento. O check-up simples protege o condutor de paradas repentinas na estrada e previne reparos de alto custo&rdquo;, destaca .

Semana Nacional do Trânsito tem bem pouco a comemorar 
Realizada sempre de 18 a 25 de setembro, é uma inciativa de mérito do Sistema Nacional de Trânsito. Este ano há ações da Secretaria Nacional de Trânsito, Polícia Rodoviária Federal, prefeituras, escolas e concessionárias de rodovias voltadas à educação para o trânsito e respeito às normas de circulação. Destaque para o Observatório Nacional de Segurança Viária pela campanha educativa &quot;O que a pressa não deixa você ver&quot;. Foca em diferentes atores do trânsito e reforça atitudes de cuidado, respeito e responsabilidade, como manter distância segura, respeitar os pontos cegos e ter paciência.

No entanto, há assuntos que se arrastam sem solução efetiva. Um deles o uso indiscriminado de películas escurecedoras nos vidros dianteiros, que muitos motoristas utilizam por medo de assaltos e da onda atual de gangues quebra-vidros. Difícil achar uma solução, pois a falta de fiscalização contínua com medidores de transmitância luminosa acaba por reconhecer indiretamente que existe grave problema de segurança pública.

Outra situação embaraçosa é sobre leis municipais que proíbem a atuação de guardadores de carros (conhecidos como &quot;flanelinhas&quot;) para achacar motoristas em estacionamentos nas vias públicas. Contudo, há uma regulamentação federal desde 1975 que permite a atuação de guardadores registrados. Um destes &quot;flanelinhas&quot; apelou ao Supremo Tribunal Federal (STF). Desde meados do ano passado, a prefeitura de Porto Alegre defendeu sua competência neste assunto e até agora não houve uma decisão final. Esse tipo de impasse desvia atenção da segurança de trânsito, que realmente importa.

Uma boa comemoração vem do exterior. União Europeia (UE) celebra agora 30 anos de legislação sobre segurança veicular. Normas rigorosas de testes de colisão entraram em vigor em 1998. O número anual de mortes no trânsito foi reduzido em mais de dois terços: passou de 64.000 para 19.400, em 2025. Feridos graves caíram de meio milhão para cerca de 100.000. Foram quase 900.000 vidas poupadas ao longo de 28 anos.

Vanguarda elétrica do Porsche Cayenne 
A fabricante alemã inicia no Brasil um novo posicionamento de mercado do Cayenne ao lançar sua versão 100% elétrica. O modelo de quarta geração chega ao mercado em três configurações: Electric, S Electric e Turbo Electric, nas variações de carroceria SUV e SUV Cupê. Todas com tração integral e gerenciamento eletrônico PTM (Porsche Traction Management). As opções a combustão (V-6 e V-8) e híbridas continuam em produção, mantendo a estratégia de convivência entre diferentes tecnologias de propulsão ao longo da próxima década.

A linha começa com 442 cv e 85,1 kgf&middot;m, na opção de entrada. Na intermediária, os números sobem para 666 cv e 110,1 kgf&middot;m. Já a versão de topo entrega estonteantes 1.156 cv (mais de 1.000 cv pela primeira vez em modelo de rua da marca) e incríveis 153 kgf&middot;m, quando acionado o controle de arrancada. Apesar de sua massa impressionante de 2.700 kg, acelera de 0 a 100 km/h em 2,5 s (mesmo tempo do 911 Turbo S).

Bateria tem capacidade de 113 kW&sdot;h com arquitetura elétrica de 800 volts. Alcance médio padrão Inmetro: de 481 a 493 km. Em estações de recarga rápida de corrente contínua de até 390 kW (ainda bem raras), repõe de 10% a 80% da carga em menos de 16 minutos. Os dois motores elétricos dão conta de quase todas as frenagens do dia a dia.

Suspensão pneumática adaptativa inclui esterçamento do eixo traseiro e diferencial vetorizado. Na cabine, destacam-se o painel curvo, central multimídia de 14,9 pol., quadro de instrumentos digital de 14,25 pol. e projeção de dados no para-brisa com realidade aumentada.

Avaliação da linha completa foi no Velocità (Mogi Guaçu, SP), em circuito fora de estrada no próprio autódromo e em trechos rodoviários. Destaques para agilidade e comportamento neutro em curvas, acima da média, atípicos para a massa e porte de um SUV. No trecho fora de estrada, assistentes eletrônicos, controle automático de descida e variação da altura das suspensões destacam-se em superfícies de baixa aderência. Em uso rodoviário, sobressaem desempenho, conforto de rodagem e silêncio de todo carro elétrico.

Preços: R$ 900.000 a R$ 1.460.000

Cadillac volta com importação oficial da GM 
Depois de ausência de forma oficial por quase 70 anos, a Cadillac será comercializada no Brasil. Iniciativa faz parte da expansão internacional da marca premium da GM, que inclui até equipe na F-1 e no FIA WEC categoria Hypercars. Pré-venda já iniciada com dois SUVs elétricos: médio-grande Lyriq e o grande Vistiq (com três fileiras de bancos). O terceiro modelo, Optiq, está em fase final de homologação.

Foco é no segmento de alto luxo. A estratégia combina veículos 100% elétricos, tração integral e alto nível de conectividade. Concessionárias exclusivas concentram-se, inicialmente, em São Paulo, Curitiba e Brasília. Entregas programadas para novembro próximo.

No Lyriq destacam-se iluminação vertical de LED e rodas de 22 pol. No interior, tela curva de 33 pol., som AKG de 19 alto-falantes e bancos com massagem. São dois motores elétricos, tração 4x4, 500 cv, 62,2 kgf&middot;m e aceleração 0 a 100 km/h em 5,3 s, apesar de sua impressionante massa de 2.648 kg. Bateria de 95,7 kW&sdot;h para alcance de até 405 km (padrão Inmetro). Em corrente contínua, recarga de 20% a 80% leva cerca de 40 minutos. Porta-malas enorme: 600 L.

Projetado para seis ocupantes na configuração 2+2+2, o Vistiq é o topo da gama. Entrega 604 cv de potência combinada e torque combinado de 89,7 kgf&middot;m. Aceleração de 0 a 100 km/h em 4,1 s. Alcance declarado de até 395 km (referência Inmetro). Comportamento dinâmico favorecido pela suspensão pneumática com amortecimento adaptativo e esterçamento das rodas traseiras, o que reduz diâmetro de giro e aprimora o comportamento em curvas de alta velocidade.

A GM pretende importar também o SUV Escalade com motor V-8 de aspiração natural, 6,2 L, 426 cv, 63,6 kgf&middot;m e 0 a 100 km/h em 6,2 s, versão &quot;mansa&quot;. No entanto, há dificuldades por diferenças nas normas de segurança americanas e brasileiras. No Brasil é obrigatório encosto de cabeça para todos os ocupantes. Nos EUA, na terceira fileira, não se exige o encosto da posição central, possivelmente por ser uma legislação antiga.

O futuro totalmente elétrico da Cadillac terá de esperar, segundo o site Automotive News, pois a marca adia mudanças importantes em sua linha de veículos desse tipo. Portanto, dá nova vida a sedãs e crossovers a gasolina, que estavam prestes a ser descontinuados.

Preços estimados: R$ 820.00 (Lyriq) e R$ 900.000 (Vistiq).

Caoa Changan CS55 chega em três versões 
Apenas a versão intermediária Infinity já está disponível nas concessionárias da marca, mas a quinta geração completa do SUV médio chinês CS55 chega até o fim do ano. Maior novidade está no topo de linha PHEV, primeira aplicação mundial da Changan de um sistema híbrido plug-in com motor flex. Este conjunto integra motor 1,5 L TGDI Flex e outro elétrico com potência combinada de 286 cv e 47 kgf&middot;m para acelerar de 0 a 100 km/h em ótimos 7,2 s. Registra no padrão Inmetro alcances de 536 km (cidade) e 464 km (estrada) com etanol e 785 km e 663 km, respectivamente, com gasolina. Segundo a Caoa, consegue até 42,4 km/l (gasolina sem etanol), tanque de 51 L, no bastante otimista ciclo chinês.

Na versão PHEV, isolamento acústico é ampliado com vidros laminados também nas janelas dianteiras. Outro destaque é o iE-M, tecnologia baseada em IA. Este aprende o padrão de condução do motorista e, a partir das informações coletadas durante a utilização do veículo, o classifica automaticamente em uma das seis diferentes possibilidades. Há ainda tela integrada de 24,9 pol. e o pacote de assistência Adas Nível 2+.

Primeiras impressões foi com o CS55 Infinity produzido em Anápolis (GO). Motor TGDI turbo flex 1,5 L entrega 180 cv 29,2 kgf&middot;m, o mesmo utilizado no crossover Uni-T. Câmbio automatizado DCT de sete marchas com dupla embreagem tem seletor de marchas por meio de alavanca na coluna de direção. A tração é dianteira e há três modos de condução: Eco, Normal e Sport. Aceleração de 0 a 100 km/h, na média do segmento, em 8,1 s.

Além do acabamento muito bom, a maioria dos comandos centraliza-se na tela do multimídia, mantendo teclas apenas para o ar-condicionado. Só fica difícil achar alguns comandos básicos, como regulagem dos espelhos retrovisores, que vários modelos chineses teimam em deixar fora das portas. Por meio de aplicativo no celular é possível ligar o motor à distância e, através de comando na chave, o SUV pode entrar e sair de vagas apertadas sem ninguém sentado ao volante. Porta-malas tem 525 litros, mas sem especificar se segue padrão VDA.

Preço de lançamento: R$ 154.990.

Depois de percorrer diferentes regiões do Brasil, a Gincana do Caminhoneiro 2026 retorna ao Paraná, estado onde aconteceu a primeira etapa, no mês de maio, para encerrar a temporada com a última fase classificatória e a grande final da 32&ordf; edição do evento. Entre os dias 29 e 31 de outubro, o Posto SIM Quinta, em Campo Largo (PR), receberá caminhoneiros em busca das três últimas vagas na decisão. No domingo, 1&ordm; de novembro, os classificados nas seis etapas se encontrarão para competir pelo principal prêmio da competição: um caminhão Volkswagen Delivery Express zero quilômetro.

Na disputa classificatória, os participantes voltarão a demonstrar habilidade, precisão e controle ao volante na tradicional prova de slalom, realizada com o Volkswagen Meteor Highline 28.480 6x2. Os três melhores tempos garantem as vagas restantes para a decisão, que reunirá 18 caminhoneiros na briga pelo título da temporada.

A final de domingo terá uma dinâmica diferente das etapas classificatórias. O desafio será revelado somente na véspera, mantendo a expectativa até os momentos que antecedem as provas e colocando todos os finalistas em condições iguais. Assim, os competidores terão que mostrar suas habilidades diante de uma prova cujo formato será conhecido por todos ao mesmo tempo.

&ldquo;Foi em São José dos Pinhais que demos a largada na temporada. Agora, voltamos ao Paraná para definir os últimos classificados e reunir os finalistas em um grande desafio na disputa pelo título. A expectativa é encerrar mais uma edição do evento mais tradicional das estradas brasileiras valorizando os profissionais que vivem o dia a dia na boleia&rdquo;, afirma Patryck Furtado, coordenador da GDC.

Além do caminhão zero quilômetro para o campeão, o segundo colocado receberá uma assinatura anual do extrapesado Volkswagen Meteor 29.530. A programação também mantém o propósito da GDC de se aproximar dos profissionais do transporte rodoviário de cargas, com serviços voltados à saúde e ao bem-estar dos caminhoneiros e atividades e prêmios para todas as idades.

Serviço 
6&ordf; etapa classificatória da Gincana do Caminhoneiro 2026 
Data: 29, 30 e 31 de outubro 
Local: Posto SIM Quinta &ndash; Campo Largo (PR) 
Grande final da Gincana do Caminhoneiro 2026 
Data: 1&ordm; de novembro 
Local: Posto SIM Quinta &ndash; Campo Largo (PR) 
As inscrições são gratuitas e realizadas no local

Os veículos autônomos costumam ser apresentados como uma das tecnologias mais revolucionárias do século XXI. Empresas como Tesla, Waymo e Baidu já realizam operações em diferentes partes do mundo, alimentando a impressão de que carros totalmente autônomos estão prestes a se tornar comuns. Mas, se a tecnologia já existe, por que ainda não vemos carros dirigindo sozinhos pelas ruas brasileiras? A resposta envolve um fator central: segurança.

O grande desafio dos veículos autônomos

Embora os avanços em inteligência artificial tenham sido impressionantes nos últimos anos, fazer um carro conduzir sozinho em qualquer situação continua sendo uma tarefa extremamente complexa.

Segundo o engenheiro de computação Gabriel Kenji Godoy Shimanuki, pesquisador da Escola Politécnica da USP, o principal obstáculo está na enorme variedade de cenários possíveis no trânsito. Por mais avançado que seja, um veículo autônomo precisa estar preparado para reagir adequadamente a situações raras, imprevisíveis e até perigosas.

Uma forte chuva, uma folha cobrindo parcialmente a câmera, um pedestre atravessando inesperadamente ou uma criança correndo para a rua são exemplos de eventos que podem desafiar os sistemas de direção autônoma.

Após décadas de pesquisa, investimentos bilionários e milhares de horas de testes, ainda não foi possível criar um sistema capaz de lidar com todas as possibilidades do mundo real com total segurança.

O Paradoxo de Moravec

Um dos conceitos que ajudam a entender essa dificuldade é o chamado Paradoxo de Moravec. A ideia, proposta pelo cientista da computação Hans Moravec, mostra que tarefas consideradas simples para os seres humanos podem ser extremamente difíceis para máquinas. Enquanto computadores conseguem resolver cálculos complexos e processar grandes volumes de informação com facilidade, atividades aparentemente triviais, como perceber o ambiente, interpretar situações inesperadas e reagir rapidamente a elas, continuam sendo um enorme desafio.

Em outras palavras, aprender a dirigir não exige apenas seguir regras de trânsito. É necessário interpretar contextos, prever comportamentos de outras pessoas e tomar decisões em frações de segundo diante de situações nunca vivenciadas anteriormente.

Os seres humanos fazem isso quase naturalmente, graças a milhões de anos de evolução das habilidades perceptivas e motoras. Já os sistemas de inteligência artificial ainda dependem fortemente dos dados usados em seu treinamento.

Como a simulação ajuda a tornar os carros mais seguros

Para enfrentar esse problema, pesquisadores da USP desenvolveram a plataforma CORTEX (CORner Case Testing &amp; EXploitation for Autonomous Vehicles Development).

O objetivo do sistema é gerar, por meio de simulações computacionais, cenários críticos e situações de alto risco que seriam difíceis, caras ou perigosas de reproduzir no trânsito real.

Em vez de realizar testes aleatórios, a plataforma busca de forma inteligente situações que realmente desafiam os sistemas de controle do veículo. Isso permite identificar falhas com mais rapidez e criar cenários de &ldquo;quase acidente&rdquo; que servem para aperfeiçoar o aprendizado dos algoritmos.

Para os pesquisadores, esse tipo de teste representa uma forma eficiente de acelerar o desenvolvimento dos veículos autônomos sem colocar pessoas em risco.

Simular não é o mesmo que viver a realidade

Apesar de sua importância, as simulações possuem limitações. Nenhum simulador consegue reproduzir perfeitamente todas as variáveis presentes no mundo real. Existe o que os especialistas chamam de &ldquo;lacuna entre simulação e realidade&rdquo;, um espaço onde eventos inesperados podem surgir e comprometer o desempenho do sistema.

Por isso, mesmo que um carro apresente excelentes resultados em ambientes virtuais, ainda é necessário validar seu comportamento em condições reais antes de considerar sua operação segura.

Mas os carros autônomos já não existem em outros países? 
Sim. Estados Unidos e China já possuem operações comerciais de veículos autônomos em determinadas regiões. No entanto, essas operações costumam ocorrer dentro de áreas cuidadosamente mapeadas e controladas. Os veículos operam dentro de limites específicos, conhecidos como domínio operacional, onde as condições de tráfego, infraestrutura e monitoramento são amplamente conhecidas.

Isso significa que, mesmo nos países mais avançados nessa tecnologia, os carros autônomos ainda não circulam livremente em qualquer cidade ou estrada.

Por que o Brasil ainda está distante dessa realidade? 
Além dos desafios tecnológicos, a implementação de veículos autônomos no Brasil enfrenta outros obstáculos:

Alto custo de desenvolvimento e operação; 
Necessidade de infraestrutura adequada; 
Exigências rigorosas de segurança; 
Necessidade de regulamentação específica; 
Complexidade do trânsito urbano brasileiro; 
Adaptação dos sistemas às condições locais.

Antes que carros totalmente autônomos se tornem comuns no país, será necessário avançar tanto na tecnologia quanto na validação de sua segurança.

O futuro da mobilidade autônoma

A pesquisa desenvolvida na USP mostra que o caminho para a autonomia veicular passa por testes cada vez mais sofisticados e inteligentes. Ferramentas de simulação como a CORTEX permitem identificar riscos de forma mais eficiente, contribuindo para o desenvolvimento de sistemas mais confiáveis.

A tecnologia dos veículos autônomos já é uma realidade em algumas partes do mundo, mas a segurança continua sendo o principal requisito para sua expansão. O desafio não é apenas fazer o carro andar sozinho, mas garantir que ele saiba reagir adequadamente diante de praticamente qualquer situação que possa surgir no trânsito.

Para mais artigos sobre o mundo dos elétricos, acesse <a href="https://electricnews.com.br/" target="_blank">EletricNews.</a>

Quem utiliza um veículo elétrico de duas rodas para ir ao trabalho, estudar ou aproveitar momentos de lazer pode circular pelas mesmas vias em qualquer grande cidade brasileira? E como saber qual categoria de veículo é adequada quando o percurso combina ciclovias, ruas e avenidas? Diante das diferentes regulamentações municipais, a YADEA, referência em veículos elétricos de duas rodas, esclarece dúvidas sobre as condições de circulação e orienta sobre características que devem ser consideradas na escolha de um modelo para cada rotina urbana.

A primeira distinção é técnica e legal. Pela Resolução Contran n&ordm; 996/2023, os equipamentos de mobilidade individual autopropelidos têm, entre outros requisitos, potência nominal máxima de 1.000 W, velocidade máxima de fabricação de 32 km/h e limites dimensionais. Já ciclomotores e motocicletas pertencem a outras categorias, com exigências próprias. A classificação do produto não deve ser presumida pela aparência: é preciso conferir a documentação da versão comercializada.

Ciclovias têm regras iguais em todas as cidades?

Não. Em São Paulo, a Portaria SMT/SETRAM n&ordm; 23/2026, com alteração da Portaria n&ordm; 25/2026, estabelece limites para a circulação de autopropelidos em infraestrutura cicloviária, incluindo até 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas na pista e até 6 km/h em espaços compartilhados com pedestres, quando a circulação for autorizada. No Rio de Janeiro, as normas municipais também estabelecem condições próprias para ciclovias e vias locais. Em Curitiba, o Decreto n&ordm; 1.520/2026 disciplina a circulação desses equipamentos; em Vitória, a Lei n&ordm; 10.333/2026 e o Decreto n&ordm; 26.456/2026 estabelecem regras locais, incluindo condições específicas para a infraestrutura cicloviária. Por isso, os especialistas recomendam consultar a sinalização e a regulamentação do município antes de definir o trajeto.&nbsp;

&ldquo;Uma velocidade máxima de fabricação de 32 km/h não significa que o usuário possa circular a 32 km/h em qualquer ciclovia. A regra muda conforme o município e a sinalização. Nosso papel é ajudar o consumidor a entender a categoria do equipamento e relacionar as características do produto ao trajeto que ele pretende fazer&rdquo;, afirma He Dongsheng, gerente geral da YADEA no Brasil.

E quando o caminho inclui ruas e avenidas?

Depende da categoria do veículo e das características da via. Em São Paulo, a regulamentação prevê condições específicas para autopropelidos conduzidos sentados em vias com limite regulamentado de até 50 km/h quando não há ciclovia ou ciclofaixa, observadas as exigências locais. Em outras cidades, os critérios podem ser diferentes: em Vitória, por exemplo, a norma prevê condições para a circulação de autopropelidos em vias de até 40 km/h, com preferência pela infraestrutura cicloviária existente. É importante distinguir o limite de velocidade da rua da velocidade máxima de fabricação do veículo: uma via regulamentada a 50 km/h não autoriza o equipamento a atingir essa velocidade nem garante, isoladamente, que ele possa circular ali.

Para quem vai à escola, ao comércio do bairro ou a áreas de lazer por rotas com ciclovias, praticidade de manobra e autonomia compatível com a ida e a volta podem pesar mais que a velocidade. A GB60, por exemplo, oferece desbloqueio por NFC e autonomia anunciada de até 50 km. No deslocamento diário ao trabalho, bateria removível e espaço para objetos pessoais podem ser mais úteis: a M6-H conta com bateria removível e porta USB, enquanto a Owin oferece localização por aplicativo e baú traseiro de 29 litros. Nenhuma dessas características substitui a verificação da classificação da versão comercializada, das vias autorizadas e da capacidade de carga.

E se o trajeto tem subidas, pavimento irregular ou muitos quilômetros?

Nessas situações, não basta comparar a autonomia anunciada. Inclinações, peso transportado, condições do piso e forma de condução influenciam o consumo e o conforto. Na GFX6, recursos como controle de tração (TCS), controle de descida (HDC) e bateria removível ilustram tecnologias que podem ser consideradas por quem enfrenta deslocamentos urbanos frequentes. A autonomia divulgada é de até 68 km, sujeita às condições de uso.

Quando o caminho inclui avenidas com velocidade regulamentada superior à permitida para autopropelidos, ou deslocamentos por rodovias, a primeira medida é procurar uma rota alternativa legalmente autorizada. Se isso não for viável, é preciso avaliar outra categoria de veículo. A Keeness, motocicleta elétrica da YADEA, é um exemplo para trajetos urbanos mais longos e, onde permitido, rodoviários: tem velocidade máxima anunciada de até 100 km/h e autonomia de até 129 km. A utilização exige habilitação adequada, registro e licenciamento, além da observância das regras de cada via.

Como avaliar o veículo mais adequado?

Para a YADEA, a escolha de um veículo elétrico de duas rodas deve considerar a rotina de deslocamento como um todo. Além das condições de circulação, fatores como distância percorrida diariamente, características do terreno, conforto, capacidade de carga, facilidade de recarga e recursos tecnológicos ajudam a identificar a opção mais adequada a cada perfil de uso. 
&ldquo;A mobilidade elétrica oferece soluções para diferentes necessidades, mas não existe um único modelo que atenda a todos os perfis. Nosso objetivo é ajudar as pessoas a compreender as características de cada categoria e fazer escolhas mais conscientes, considerando praticidade, segurança e qualidade da experiência de deslocamento&rdquo;, afirma Dongsheng.

A Leapmotor novamente inovou e apresentou, no último Tech Day 2026, realizado na fábrica de Hu Zhou, em Hangzhou (China), duas tecnologias que vão revolucionar o segmento de carros eletrificados. A terceira geração de baterias cell-to-chassis (CTC 3.0) passa a entregar sete vezes mais capacidade no circuito de baixa tensão, possibilitando a eliminação da tradicional bateria de 12V. E, com a arquitetura Leap 5.0, a marca conseguiu um inédito aproveitamento de 100% do espaço da plataforma, resultando em uma cabine ampla para os ocupantes e suas bagagens. Ambas as tecnologias serão adotadas gradualmente nos próximos modelos da Leapmotor a partir de 2027.

CTC 3.0: a nova geração das baterias integradas ao veículo da Leapmotor

Atualmente os modelos da Leapmotor já adotam a tecnologia cell-to-chassi, onde as baterias são projetadas para fazer parte integral do veículo, reduzindo o peso e ampliando o espaço interno. Agora a Leapmotor vai além com a nova geração, batizada de CTC 3.0. Com sete vezes mais capacidade, o novo circuito de baixa tensão permitiu eliminar totalmente a necessidade das tradicionais baterias de 12V.

Essa mudança, que estará presente nos próximos lançamentos da Leapmotor a partir de 2027, reduz os valores de manutenção do veículo e também sua pegada de carbono, visto que a grande maioria das baterias de 12V atuais são do tipo chumbo-ácido.

A tecnologia CTC 3.0 elimina a necessidade de módulos de bateria separados, com os sistemas integrados diretamente ao chassi. As baterias de alta e baixa tensão usam as mesmas células e módulos, além de compartilharem o gerenciamento térmico e a distribuição de energia, com otimização completa do sistema de fornecimento de energia do veículo. Normalmente veículos convencionais e eletrificados utilizam o circuito de 12V para alimentar inúmeras funções e sistemas, como motor de partida, limpadores de para-brisa, eletroventiladores, faróis, telas de infoentretenimento e airbags.

Mais espaço para todos

Já a arquitetura Leap 5.0 representa a mais nova etapa da Leapmotor para o desenvolvimento de um automóvel. Pensada com o objetivo de oferecer o máximo de conforto para os ocupantes e suas bagagens, ela alcançou pela primeira vez um aproveitamento de 100% de espaço a partir da plataforma.

Isso só foi possível com a sinergia de diferentes áreas. A unidade do ar-condicionado, por exemplo, passou a ser integrada junto com o trem de força traseiro, ampliando o espaço longitudinal em 19%, reduzindo a quantidade de peças em 18% e o volume de tubulações em 30%. Os amortecedores dianteiros passam a utilizar uma torre de alumínio redimensionada e em nova posição, ampliando o espaço para as pernas dos ocupantes na frente em 37,5%. No assoalho, o design &ldquo;skate&rdquo; permitiu o desenvolvimento de um assoalho totalmente plano que, associado ao teto elevado, ampliou a altura interna da cabine em 63,7%.

A arquitetura foi construída especificamente para todos os produtos de próxima geração da Leapmotor, com os primeiros modelos previstos para serem revelados em 2027.

Mais de 120 carros clássicos, mobiliário de artistas renomados e mais de uma centena de obras de arte, entre quadros, esculturas, joias e peças históricas. O CARDE, em Campos do Jordão, há 170 quilômetros de São Paulo, acaba de ultrapassar uma marca importante em seu recente tempo de vida. Próximo de completar dois anos desde sua inauguração, em novembro de 2024, o museu &ndash; projeto da Fundação Lia Maria Aguiar (FLMA) que conta a história do Brasil e do mundo, tendo os automóveis como fio condutor - registra a visita de mais de 200 mil visitantes.

&quot;Nossa meta é de transmitir conhecimento e cultura, seja pelas obras de arte ou até mesmo por meio de automóveis que marcaram a infância, trazem lembranças de viagens de família ou que representaram momentos importantes de diversas épocas. Eles são responsáveis pela ligação que transforma o CARDE em uma experiência única&quot;, afirma Luiz Goshima, diretor do CARDE e membro honorário da Fundação Lia Maria Aguiar.

Para celebrar essa marca, o CARDE acaba de iniciar uma exposição temporária em homenagem aos 70 anos do início de produção da Romi-Isetta, um dos carros mais icônicos já produzidos no Brasil. A exposição, que acontece até 12 de outubro, apresenta ao público não apenas um automóvel que marcou a história da indústria brasileira, mas também todo o contexto histórico, tecnológico e social que envolveu sua chegada ao País. A mostra pretende mostrar como a Romi-Isetta se tornou um símbolo da industrialização e da capacidade de inovação nacional, contribuindo para a preservação dessa memória para as futuras gerações.

Além dos modelos expostos, o visitante poderá conhecer o Centro de Referência e Pesquisa do museu, espaço onde a história ganha forma por meio dos documentos preservados pela Fundação Romi. Nesse ambiente, os visitantes têm contato com projetos técnicos, desenhos, registros históricos, fotografias e documentos originais que ajudam a compreender os bastidores da produção da Romi-Isetta e os desafios enfrentados pela indústria nacional durante sua consolidação.

Entre os modelos expostos está a 1959 Romi-Isetta 300 de Luxe. Detentor do título de primeiro automóvel de passeio fabricado em série no Brasil, o carismático Romi-Isetta teve sua produção iniciada em junho de 1956. O projeto do pequeno veículo utilizava como base o conceito e o grupo mecânico do microcarro italiano Iso Isetta, revelado três anos antes no Salão de Turim. Construído, sob licença, pelas Indústrias Romi S.A., em Santa Bárbara d&#39;Oeste, interior de São Paulo, apresentava soluções originais até então nunca vistas pelo público brasileiro.

O Romi-Isetta tinha apenas uma porta, localizada na parte frontal da carroceria, com volante e painel de instrumentos integrados e de movimentação conjunta, facilitando o acesso dos ocupantes. Econômico, oferecia autonomia de 25 quilômetros por litro de gasolina e alcançava a velocidade máxima de 85 quilômetros por hora. Em 1959, após o término do contrato com a Iso, chega ao mercado a versão 300 de Luxe. Equipada com nova motorização, fornecida pela BMW, mantinha o rendimento da versão anterior, porém, diferenciava-se pelo maior torque, potência e conforto. Em comparação com a geração precedente, distinguia-se também por pontuais detalhes estéticos externos.

Estima-se que entre 1956 e 1961, último ano de produção, pouco mais de 3 mil unidades teriam sido fabricadas, sendo altamente colecionáveis os exemplares sobreviventes.

Um formato diferente que desperta as ligações emocionais

Carro, Arte, Design e Educação não só emprestaram suas iniciais para formar o acrônimo CARDE, mas também são os pilares que representam o que esse museu genuinamente é. São ambientes imersivos, divididos de acordo com as décadas dos anos 1900, com fatos e histórias marcantes. Cada ambiente foi montado a partir de detalhado estudo histórico para somar referências de época.

O CARDE conta com centenas de obras de arte espalhadas pelo museu, entre quadros, gravuras, joias e esculturas, de artistas como Candido Portinari, Di Cavalcanti, José Zanine Caldas, Frans Krajcberg, Vik Muniz, Oswaldo Teixeira, Djanira da Motta e Silva, Agostinho Batista de Freitas, Heitor dos Prazeres, José Antônio da Silva, Niccolò Frangipane, Yutaka Toyota, entre outros, que auxiliam na construção de uma visão clara sobre cada momento de nossa sociedade no século 20. O detalhismo do cenário, complementado pela iluminação teatral e vídeos que misturam beleza, riqueza e informação, transformam o CARDE em algo único.

Com o intuito de tornar a visita ampla em conhecimento, o museu conta com duas dezenas de monitores, jovens egressos da Fundação Lia Maria Aguiar, que estudaram em detalhes cada peça apresentada. Eles acompanham o visitante pelo percurso, oferecendo informações precisas e conduzindo-o entre automóveis, obras de arte e objetos que carregam importantes capítulos da história.

Museu já conta com três relevantes reconhecimentos internacionais

Mesmo recente, o CARDE já é reconhecido internacionalmente com premiações importantes. Nos últimos dois anos, obteve três vitórias em dois dos mais relevantes eventos de antigomobilismo do mundo. Na Monterey Car Week, na Califórnia (EUA), o museu foi triplamente premiado.

Em 2025 o CARDE representou o País de forma pioneira no Pebble Beach Concours d&#39;Elegance, um dos principais eventos de antigomobilismo do mundo, e saiu de lá com o troféu &quot;Lap of Luxury&quot;, que reconheceu o Isotta Fraschini Tipo 8A SS Guida Interna Sport 1928, como o veículo mais luxuoso entre os participantes. Na mesma semana, durante o The Quail, outro evento de classe internacional, a Ferrari F50 1995 levou o prêmio máximo na categoria que celebra os 30 anos do superesportivo italiano. Além da rigorosa originalidade e do estado de conservação impecável, o exemplar exposto no museu CARDE se destacou diante de outros 16 representantes do modelo por sua exclusividade, já que se trata do segundo de três protótipos construídos antes da produção das 349 unidades destinadas ao mercado.

Já em 2026, o carro do CARDE premiado na 75&ordf; edição do concurso de elegância de Pebble Beach foi o italiano Isotta Fraschini Tipo 8A Cabriolet d&acute;Orsay, de 1925, com o segundo lugar em Clássicos Europeus acima de 4 litros, categoria pré-guerra das mais concorridas do evento.

Serviço - CARDE 
Abertura ao público: 28/11/2024 
Horário de funcionamento: das 10h às 18h, com entrada permitida até 16h30 
Fechado: terças e quartas-feiras 
Ingressos: R$ 160,00 (entrada inteira) e R$ 80,00 (meia entrada) 
Endereço: Rua Benedito Olímpio Miranda, 280, Alto da Boa Vista, 
Campos do Jordão - SP, CEP: 12.472-610 
Site: www.carde.org 
E-mail: contato@carde.org 
Instagram: @carde.museu

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